قد يكون المستقبل كهربائيًا، لكن هذا المستقبل تم تأجيله. قامت المفوضية الأوروبية، بسبب الحاجة إلى المرونة، بتخفيف خطتها الطموحة لحظر بيع السيارات التي تعمل بالغاز بحلول عام 2035.
فبدلاً من اشتراط أن تكون 100% من السيارات الجديدة مركبات خالية من الانبعاثات بحلول ذلك التاريخ، ستسمح الخطة المعدلة بأن تكون 10% من مبيعات السيارات الجديدة هجينة أو مركبات أخرى ما دامت الشركات المصنعة تشتري تعويضات الكربون للتعويض. يعد هذا التغيير جزءًا من “حزمة السيارات” الأوسع المصممة لمساعدة صناعة السيارات الأوروبية على أن تصبح نظيفة وقادرة على المنافسة.
إذا وافق البرلمان الأوروبي على هذا التحول، فمن المرجح أن يرضي شركات صناعة السيارات الأوروبية التقليدية التي كانت تطالب بمزيد من الوقت لتجاوز المركبات الهجينة. وتكافح هذه الشركات للتنافس مع شركة تيسلا وزيادة السيارات الكهربائية ذات الأسعار المعقولة القادمة من الصين. لكن التغيير في السياسة أدى إلى انقسام بين الشركات الناشئة في مجال السيارات الكهربائية ومستثمريها.
قال كريج دوجلاس، الشريك في الصندوق العالمي، وهي شركة أوروبية لرأس المال الاستثماري تركز على المناخ: “تهيمن الصين بالفعل على تصنيع السيارات الكهربائية”. “إذا لم تتنافس أوروبا بإشارات سياسية واضحة وطموحة، فسوف تفقد قيادة صناعة أخرى ذات أهمية عالمية – وكل الفوائد الاقتصادية التي تأتي معها”.
وكان دوغلاس من بين الموقعين على رسالة مفتوحة بعنوان “تحمل مسؤولية أوروبا”، وهي رسالة مفتوحة إلى رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين والتي نُشرت في سبتمبر/أيلول. وقع كبار المسؤولين التنفيذيين من الشركات بما في ذلك Cabify، وEDF، وEinride، وIberdrola، والعديد من الشركات الناشئة ذات الصلة بالسيارات الكهربائية، على الرسالة، وحثوا المفوضية على “الوقوف بحزم” بشأن الهدف الأصلي المتمثل في عدم الانبعاثات لعام 2035.
ولم تكن جاذبيتهم كافية لمواجهة الضغوط التي تفرضها صناعة السيارات التقليدية، التي تمثل 6.1% من إجمالي العمالة في الاتحاد الأوروبي. لكن الضغط المستمر أثار جدلاً داخل مجتمع الشركات الناشئة وخارجه حول أفضل مسار لأوروبا إذا أرادت أن تظل قادرة على المنافسة خلال تحول الطاقة.
انقسام الصناعة على الجدول الزمني
حدث تك كرانش
سان فرانسيسكو
|
13-15 أكتوبر 2026
حتى داخل صناعة السيارات، تختلف الآراء. وفي تصريح لوسائل الإعلام السويدية، حذر مسؤول صحفي في شركة فولفو من أن “التراجع عن الالتزامات الطويلة الأجل لصالح مكاسب قصيرة الأجل يهدد بتقويض القدرة التنافسية لأوروبا لسنوات عديدة قادمة”.
على عكس مرسيدس بنز وغيرها من الشركات المصنعة، لم يكن لدى شركة صناعة السيارات السويدية أي مخاوف بشأن تلبية الحظر لعام 2035. بدلاً من تأجيل الموعد النهائي، كانت شركة فولفو تفضل رؤية زيادة الاستثمار في توسيع البنية التحتية للشحن – وهو أمر يخشى النقاد من أن السياسة الجديدة يمكن أن تثبطه بالفعل.
وقد ردد عصام تيدجاني، الرئيس التنفيذي لشركة Cariqa، وهي شركة ناشئة لسوق شحن السيارات الكهربائية ومقرها برلين، هذه المخاوف. وحذر من أن إضعاف تفويض خفض الانبعاثات لعام 2035 قد يضر بالتقدم في مجال الكهربة بشكل عام. وقال تيدجاني، الذي وقع أيضاً على رسالة تحمل مسؤولية أوروبا هذا الخريف: “يظهر التاريخ أن هذا النوع من المرونة لم ينجح أبداً”. “إنه يؤخر الحجم، ويضعف منحنيات التعلم، ويكلف في نهاية المطاف القيادة الصناعية بدلا من الحفاظ عليها”.
ولكي نكون منصفين، فإن المفوضية لم تتجاهل تماما قضايا البنية التحتية وسلسلة التوريد. وكجزء من حزمة السيارات الخاصة بها، قدمت “معزز البطارية”، وهي استراتيجية من شأنها استثمار 1.8 مليار يورو (حوالي 2.11 مليار دولار) في تطوير سلسلة توريد بطاريات أوروبية الصنع بالكامل. والهدف هو تعزيز الإنتاج المحلي وضمان أمن الإمدادات.
تلقت الخطة ردود فعل إيجابية من شركة Verkor، وهي شركة فرنسية ناشئة تنتج خلايا بطاريات ليثيوم أيون للسيارات الكهربائية. افتتحت الشركة، التي تأمل في تحقيق النجاح حيث كافحت شركة صناعة البطاريات السويدية نورثفولت، أول مصنع بطاريات واسع النطاق لها في شمال فرنسا هذا الأسبوع. ووصف فيركور مبادرة Booster بأنها “خطوة ضرورية لتوسيع نطاق صناعة البطاريات في أوروبا”.
إشارات مختلطة
ومع ذلك، يتساءل الكثيرون عما إذا كانت مبادرة تعزيز البطارية كافية لتعويض ما يعتبرونه إشارة سلبية حول التزام الاتحاد الأوروبي باستخدام إزالة الكربون كمحرك للنمو الاقتصادي.
وبالفعل، بدأت شركات صناعة السيارات التقليدية في الشكوى من أن متطلبات تعويض الكربون يمكن أن تجعل السيارات أكثر تكلفة بالنسبة للمستهلكين، مما قد يقوض القدرة التنافسية ذاتها التي كان من المفترض أن يحميها تغيير السياسة.
هناك حالة أخرى من عدم اليقين تتعلق بالمملكة المتحدة. من غير الواضح ما إذا كانت المملكة المتحدة ستتبع خطى الاتحاد الأوروبي وتعديل الحظر الخاص بها على محركات الاحتراق لعام 2035. وعلى عكس كل من الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، لم تفرض المملكة المتحدة بعد تعريفات جمركية على السيارات الكهربائية الصينية، على الرغم من أن مبيعاتها المتزايدة بسرعة في السوق البريطانية أثارت مخاوف بين الشركات المصنعة المحلية.
يسلط النقاش الضوء على التوترات المستمرة في سياسة المناخ بين كيفية تحقيق التوازن بين الحقائق الاقتصادية التي تواجه الصناعات القائمة والحاجة الملحة للانتقال إلى التكنولوجيا النظيفة. وبينما تحاول أوروبا ربط هذه الإبرة، فإن القرارات المتخذة الآن ستؤثر دائمًا على ما إذا كانت القارة تتقدم أو تتخلف في سوق السيارات الكهربائية العالمية.
